Trasandino Tren a Chile, crónica de 1890 firmada por Agustín Alvarez

Agosto de 1890, Buenos Aires. El sociólogo mendocino Agustín Alvarez anima esta crónica de viaje singular por varias razones: condensa aquí su experiencia a bordo del tren que poco tiempo después uniría Buenos Aires con Santiago de Chile, previa escala en Mendoza, describe el paisaje circundante, relata, en fin, el significado de una obra de ingeniería colosal, aún hoy. Es, en todo caso, un registro histórico acerca de la perforación del macizo andino, en busca de mayor fluidez entre ambos países, toda una épica del siglo XIX para el continente. La magnitud, a su modo, refleja el tamaño de los sueños de aquellos hombres públicos que parecían fundar un país, centímetro a centímetro.
Esta pieza del género crónicas de viaje pareciera ser inaugural en Mendoza, en tanto se trata de un viaje desde la ciudad a las profundidades de la cordillera de los Andes. Es que Agustín Alvarez fue un mendocino excepcional, intelectual de fuste, también célebre por su producción de conocimiento:  “South America” (1894), “Manual de patología política” (1899), “Ensayo sobre Educación” (1901), “¿Adónde vamos?” (1902), “La evolución del espíritu humano” (1905), “La transformación de las razas de América” (1908) , “Historia de las Instituciones libres” (1909), “Breve Historia de la Provincia de Mendoza” (1910), “La creación del mundo moral” (1913). “La herencia moral de los pueblos hispanoamericanos” (1919).

Una de las frases más citadas de Alvarez es la que sostiene que “la pereza, la falta de iniciativa y el exceso de vanidad, hacen preferir la importancia aparatosa que da el puesto público a la independencia personal que da el trabajo privado”.
A continuación el texto referido de Agustín Alvarez y la aventura del Trasandino desde Mendoza hasta Puente del Inca.

Una excursión por el Trasandino
Por Agustín Alvarez

Los trabajos del ferrocarril Trasandino que se propone allanar las más grandes montañas para unir por riel a dos pueblos hermanos, separados por la naturaleza, pero vinculados por el origen, la historia, la raza, la lengua y la comunidad de intereses, se prosiguen con gran actividad.

Hace tres que la pólvora, la dinamita y el pico manejados por el hombre quebrantan las rocas y pulverizan la piedra, abriendo camino a la civilización por entre los abruptos peñascos y los altos cerros que estrechan el valle del Río Mendoza. 159 toneladas de dinamita y 50 de pólvora, traídas del Rosario y de Buenos Aires, están ya por concluirse y la empresa constructora ha empezado a reponer su provisión, conduciéndola de Chile a lomo de mula porque éste vehículo le resulta más rápido y barato que los ferrocarriles garantidos.

La estación Mendoza sobre la avenida Belgrano, un kilómetro al Sud de la del Gran Oeste Argentino, se levanta ya con todos sus accesorios de almacenes y talleres.

De ella salimos el 14 de abril con los señores Clarck y Chavarría que pasaban a Chile en viaje de inspección. La vía es de trocha angosta, un metro; los coches de pasajeros son cómodos y lujosos.

A los seis kilómetros se atraviesa uno de los más hermosos viñedos del mundo, el Trapiche, del señor Tiburcio Benegas, con 200 hectáreas de viña francesa, que dará en la plenitud de su desarrollo 5 millones de botellas de vino por año.

La vía sigue luego costeando las Chacras de Coria y cruza después en diagonal a la llanura que queda al pie de los últimos cerros, hasta el kilómetros 22 en que ubica la estación Blanco Encalada, que es la primera, y lleva, como se ve, el nombre de un almirante chileno nacido en Buenos Aires. En el kilómetro 24 se pasa por primera vez el Río Mendoza sobre un puente de 20 metros de luz cada uno, tendido sobre dos estribos y cinco pilares de mampostería enterrados 7 metros en el lecho del río.

A la altura del kilómetros 32 el río desemboca en la llanura por una estrecha garganta, entre los cerros Paramillo al norte y Cacheuta al sur. Al pie del declive meridional del último se encuentran las minas de petróleo de la Compañía Mendocina, que ha tendido en tubo de cinco pulgadas de diámetro y 40 kilómetros de extensión y por el que ya circula el líquido, que mana en abundancia de las minas, y llega hasta Belgrano, a 4 kilómetros de la ciudad, y servirá para el alumbrado a gas de la misma, para combustible de las locomotoras y para los innumerables usos que hoy se le aplica.

A la altura, pues, del kilómetros 32, la locomotora se interna en el angostoso valle disputando una estrecha banqueta de 3 a 4 metros para tender los rieles, alternativamente al río o a dos cerros que corren juntos en una extensión de 10 kilómetros, en la que el río se ha abierto camino en la dura piedra, cavando con las que arrastra en su violento empuje, un lecho en roca viva cortada a pique, de 20 a 25 metros de altura, ancho de 60 metros a veces, donde disminuye la resistencia, y angosto en otros hasta 5, donde la dureza de la roca esteriliza sus esfuerzos incansables, y por cuyo fondo, serpenteado y estrellándose contra las peñas o contra los enormes cantos rodados que se atraviesan en su camino, corre el rio con impetuosidad de torrente, disipando en violentos y estrepitosos choques, la fuerza de colocación o gravedad que trae de las alturas.

Esta es la parte más accidentada de los 52 kilómetros de rieles que hay ya tendidos. La vía corre sobre precipicios que se suceden con pequeñas interrupciones. Los desmontes, los terraplenes, los túneles, los puentes, se encadenan. La vía sigue las curvas del río, barre las rocas, atraviesa en desmonte los cerros de aluvión y en túnel los de granito. Las caprichosas formas de los cerros, de los peñascos, todos los accidentes. Las quebradas suaves unas veces, otras abruptas; los declives ya tendidos, ya agrios, los peñascos que surgen en las laderas, se agrupan, se dispersan o se asoman en la cumbre de la montaña, amenazando desplomarse al paso de la locomotora; todo es agreste, salvaje, extraño; todo es real y supera sin embargo a lo más fantástico que pueda elaborar la imaginación.

A la altura del kilómetro 32,5 duran todavía las rocas sobre que los españoles tendieron un puente de 5 metros de luz para comunicarse con el Valle de Uco.

En el kilómetro 34 se pasa el túnel del Caletón de 102 metros, horadado en un cerro de precioso granito de cuatro colores, enseguida un puente de 45 metros de luz de un solo tramo y otro de 40 tendidos a 25 metros del nivel del agua sobre formidables estribos de mampostería asentados en el lecho de piedra. Al túnel del Caletón se llega en curva por una banqueta de tres metros de ancho ganada al río por un muro de mampostería. A mitad de la barranca, casi a pique,  se ve todavía una estrecha senda, única vía que daba acceso a los Baños y por la que pasaba a pocas pulgadas de distancia del otro mundo, a pie, llevando de tiro al cuadrúpedo bajo la enorme roca, y encima del abismo en cuyo fondo el río se estrella contra unas restingas de piedra que le obstruyen el paso.

En el kilómetro 38 está la estación Cacheuta, preciosa casita de piedra canteada, a un centenar de metros distante de los baños de la Boca del Río.

Estos baños gozan de gran reputación para el reumatismo, la gota y demás familia, y la temperatura de sus aguas varía desde 27 grados hasta los 48.

A continuación de una estrecha garganta de a lo más de 6 metros de luz por que pasa el río hay una pequeña playa de 50 por 100 metros del lado del Sud formada de arena y cantos rodados, en la cual brota el agua termal, siendo más caliente mientras más cerca del río surge, y como por el lado norte el cerro del Paramillo termina en una barranca de piedra a pique de 20 metros de altura, cuando el caudal del agua aumenta en el verano, se desborda y cubre por completo los baños, de modo que sólo en invierno es accesible el agua termal para hacer pozos en su misma fuente, como hasta ahora se hace, y por cuya razón son primitivos en demasía.

El cerro de Cacheuta que ha dado su nombre a la segunda estación ha ocupado muy preferente lugar en la imaginación popular. Una antiquísima tradición refiere que unos enviados que iban al Perú a rescatar a Atahualpa, llevando al efecto muchas bolsas de pescuezo de guanaco llenas de oro, supieron en el camino la noticia de su muerte, y regresaron enterrando en el cerro de Cacheuta el tesoro que llevaban, como lo acreditan los innumerables pozos que en todas partes le han hecho los buscadores.

Saliendo de la estación Cacheuta se pasa un puente de 45 metros y enseguida el túnel de los Baños, de 50, y a continuación un viaducto de mampostería adosado a la barranca de piedra a pique, y después un corte en granito.

Entre los kilómetros 41 y 42 se ha desviado el curso del río para evitar dos puentes.

En el kilómetro 48 ubican las casas de la estancia de San Ignacio, sobre la orilla izquierda del río, y a la derecha se extiende el valle del Plata, así llamado del nombre de una cadena de cerros de la pre-cordillera, que lo encierran por el Oeste con sus nevadas crestas, que forman hermoso contraste con los cerros áridos y abruptos que lo circundan por los demás rumbos. Entre estos los hay pardos, blancos, amarillentos y algunos cortados transversalmente muestran las capas superpuestas y de variados matices que los forman, otros enteramente rojos parecen murallas de ladrillo en ruinas.

Saliendo de San Ignacio la vía cruza los potreros, y a su término un puente de 75 metros de un solo tramo. Enseguida pasa por el antiguo cauce del Río Blanco, que se ha desviado echándolo más abajo del puente, y se interna en los alfalfares de la estancia El Salto, a algunos centenares de metros de las minas de carbón de piedra de D. E. Reta.

En el kilómetro 52 se pasa el túnel de Potrerillos, de 33 metros, en piedra negra, y la vía se escurre al pie de una fila de cerros que representan todos los gremios de la geología, y a los cuales la dinamita les ha amputado la nariz que imprudentemente asomaban sobre el agua.

En el kilómetro 54, stop. La vía seguirá después sobre un puente de 75 metros de luz, asentado sobre dos estribos que hace tiempo lo esperan.

Nosotros regresamos rodando sobre precipicios en un magnífico coche de primera, y siguen adelante los señores Chavarría y Clarck, con todas las incomodidades inherentes a los vehículos de cuatro patas, pero perfectamente garantidos en lo demás, pues la mula es el animal más prudente que existe, porque no pudiendo reproducirse, aspira por lo menos a la longevidad.

De aquí en adelante, la vía vuelve a cruzar el río cuatro veces, en tres puentes de 75 metros y uno de 60.

Los puentes han entorpecido grandemente los trabajos. Los ferrocarriles tardaban años en conducirlos del litoral y además les perdían piezas que eran necesario encargar a Europa o rehacer aquí.

La pendiente ordinaria de la vía es de 2 ½ por cien y la extraordinaria de 8, que se aplicarán principalmente en el lado de Chile y en la última cuarta parte del gran túnel, y que vencerán por medio del sistema ABT, que consiste en un tercer riel central a cremallera, en la que engranan ruedas dentadas de la locomotora, movidas por cilindros de vapor, émbolos y vástagos propios, funcionando conjuntamente con las ruedas ordinarias de presión.

Los trabajos de terraplenes, cortes y desmontes y las obras de arte, están ya terminadas, hasta más allá del Puente del Inca, a cuyo punto hubiera llegado la locomotora sin el atraso de los puentes. Llegará, sin embargo, a fines del corriente año, y desde enero del 91 el viaje de Buenos Aires a Valparaíso y Santiago será en ferrocarril con una corta solución de continuidad a cargo de las mulas así:

De Buenos Aires a Mendoza: 36 horas

De Mendoza a Puente del Inca: 8 horas

De Puente del Inca Juncal a Juncal (Chile): 10 horas

De Juncal a Los Loros: 12 horas

De Los Loros a Los Andes: 4 horas

De Los Andes a Santiago y Valparaíso: 5 horas

Total: 75 horas

Es de advertir que para el macizo central de los Andes, a mula, debe hacerse antes de las 11 de la mañana, porque desde esa hora en adelante hay un viento continuo y violento que lo hace difícil y peligroso.

Los túneles sumarán en todo 17 kilómetros, siendo de 5 el mayor

Agustín Alvarez